日前，A股市场的比亚迪股价于盘初下挫一度跌近5%，创下年7月以来新低。

与此同时，相关行情软件显示，比亚迪今年以来股价累跌近20%，目前总市值亿元，与之相对应的，特斯拉年股价飙升%，市值更是达到了亿美元的水平。

要是以今日汇率的中间价计算，比亚迪的市值仅占特斯拉的10%左右。

而就在股价下挫前，比亚迪才刚刚开始一波年终促销，推出了限时-00元的现金优惠，其中秦Dmi和秦EV降幅高达1万元，起售价更是下探到9万元以下。

于情于理比亚迪这波降价促销都是在扩大市场规模，为何却成了利坏？

根本原因，在于新能源车圈的市场行情变了。

还记得年中，王传福在提及比亚迪销量时洒脱的表示：今年00万辆起，对我们来说铁板钉钉，在10-20万元区间，比亚迪还是有制空权、定价权的。

但很显然，根据比亚迪现在的销量情况，距离完成00万的目标还差那么一大截：想要达成00万辆的“保底”，今年最后两个月还要实现月销1万辆左右，且目前的数据包含出口量，要是想达到王传福口中的“争取60万辆”，似乎要明年才能完成了。

更甚的是，对标比亚迪秦的五菱星光上市了，起售价只要9.8万，比秦Dmi更便宜，而这并非比亚迪和五菱第一次贴身肉搏，早前海鸥便分食了五菱宏光Mini大量的市场份额，要想保持领先，降价就是比亚迪的王牌。

然而，在比亚迪以低价抢占市场份额时，其他厂商却纷纷告别了价格战，逐渐卷向了高端市场，他们追求更稳定的利润率，而不是销量。

尽管有数据推测出每售出辆新能源车，就有1辆是比亚迪，但市场的竞争压力不断，投资者不得不决定出谁才是最好的投资对象。

投资研究机构伯恩斯坦分析师托尼·萨科纳吉带领的团队曾对特斯拉和比亚迪进行了比较，分析师们显然更青睐比亚迪。其中，萨科纳吉就有写道：“从销量、营收和利润来看，现在特斯拉和比亚迪具有较高的可比性，但比亚迪的增长速度要快得多。”

今年迄今为止，比亚迪的销量增长了70%左右，特斯拉的销量增长了46%左右，而在第四季度，比亚迪的销量甚至有望超过特斯拉。

也就是说11月股价的下挫或许只是一个底部，而到了12月，比亚迪的股价又会重回巅峰。

比亚迪能挑起价格战有两个原因：一是毛利率遥遥领先，年第三季度，比亚迪的毛利率高达22.12%，特斯拉仅为17.9%，在中国新能源市场上，比亚迪基本位列头部水平；二是自己控制了电池，也就是掌握了定价权，能最大程度的降低电池成本。

要是从净利润看，比亚迪更具有降价的勇气。

根据比亚迪财报，上汽、广汽、长安三家的同期利润加在一起都比不上比亚迪的今年第三季度.1亿元的成绩，平均日赚超1.1亿元，单车利润高达1.1万元，即使再降，比亚迪也依旧永远足够的空间。

尽管如此，想独善其身依旧很难，因为价格战的不断升级，售价频繁调整自然会影响到含金量，比亚迪的高端之路也一直受到阻拦。

年初拿出的云辇、刀片电池、超级车身、智能座舱等新技术组成的仰望，至今也未能兑现销量和盈利能力。

对于下半年的车型规划，比亚迪一直将其集中在高端化上，并希望通过提高车型均价来实现利润增长，然而外资豪华品牌竞争激烈，消费者对比亚迪的平价品牌固有印象也急需打破。

从品牌阵营来看，传统能源和新能源市场有着截然不同的格局和发展走势。

在传统能源市场，豪华品牌的市占率不断走高，至年H1超过了20%，于此同时中国品牌受到了海外主流品牌在价格方面的向下挤压，中国品牌受到海外主流品牌在价格方面的向下挤压，再加上主力小微市场的需求萎缩，市占率呈现波动下行趋势。

而到了比亚迪的新能源市场，中国品牌一家独大，但随着特斯拉的降价风吹起，海外品牌的积极转型，智能化产品整改提速推进，中国的市场份额必将会受到影响。

与此同时，SUV和豪华品牌依旧是大部分新能源意向用户的重点